IGL Map und IGT Map
Um zu verstehen, wie die Zündung beim Wankelmotor funktioniert, muss man sich seine prinzipielle Funktionsweise vor Augen führen. Wir haben pro Kammer jeweils zwei Zündkerzen. Die Leading-Zündkerze ist die untere, als Trailing-Zündkerze wird die obere bezeichnet. Rotorgehäuse 1 beinhaltet also die L1- und T1-Zündkerze, Rotorgehäuse 2 hat die L2- und T2-Zündkerze. Normalerweise zündet die Leading-Kerze (untere) immer früher und entzündet das Gemisch, kurz darauf (in der Theorie 10° bis 15° später) zündet dann die Trailing-Kerze , um eine möglichst vollständige Verbrennung zu gewährleisten. Die IGL Map steuert die Leading-Kerze, die IGT Map die Trailing Kerze. Diese kurze und knappe Erläuterung sollte für den Anfang reichen. Kommen wir jetzt zum Zündzeitpunkt.

Der Zündzeitpunkt kennzeichnet beim Wankelmotor die Kreiskolbenstellung, bei der der Zündfunke an der Zündkerze ausgelöst wird. Das FC-DL gibt den Zündzeitpunkt in Grad vor oberen Totpunkt (BTDC = Before Top Dead Center). Beim Wankel sind mit Totpunkten die Stellungen des Kreiskolbens gemeint, bei denen das Kammervolumen minimal beziehungsweise maximal ist.
  • OT = Oberer Totpunkt (TDC = Top Dead Center) stellt sich bei einer Läuferstellung von 30° ein (entspricht Exzenterwinkel 90°), da hier das kleinste Kammervolumen vorliegt.

  • UT = Unterer Totpunkt (BDC = Bottom Dead Center) stellt sich bei einer Läuferstellung von 60° ein (entspricht Exzenterwinkel 180°), da hier das größte Kammervolumen vorliegt.
Auch die Timing-Maps bestehen wie alle anderen Tabellen aus der Motordrehzahl (X-Achse) und Last (Y-Achse). Positive Zahlen in den Timing-Tabellen bedeuten, dass der Zündzeitpunkt vor OT liegt (BTDC = Before Top Dead Center). Negative Zahlen in den Timing-Tabellen bedeuten, dass der Zündzeitpunkt nach OT liegt (ATDC = After Top Dead Center).

Eine größere Zahl in den Timing-Tabellen bedeutet, dass die Kerze früher zündet. Eine kleinere Zahl sagt aus, dass die Kerze später zündet. Der optimale Zündzeitpunkt hängt von der Motordrehzahl und der Last ab. Zum einen muss das Vorhandensein eines zündfähigen Gemisches an der Zündkerze gewährleistet sein und zum anderen ist die Flammausbreitung zu beachten. Der maximale Kammerdruck muss nach dem oberen Totpunkt liegen (ATDC), da sonst gravierende Motorschäden auftreten können. Idealerweise sollte der Zündzeitpunkt kurz BTDC stattfinden und das Kraftstoffgemisch entzünden, so dass der maximale Kammerdruck kurz ATDC entsteht und eine effiziente, maximale Beschleunigung des Kreiskolbens zur Folge hat. Zündet die Kerze zu früh (große Zahl), wirkt sie der Drehkraft des Rotors entgegen, was im schlimmsten Fall die Zerstörung des Motors zur Folge haben kann. Zündet sie zu spät, wird das Gemisch nicht vollständig verbrannt. Ein zu spät eingestellter Zündzeitpunkt hat Leistungsverlust zur Folge, ist aber zweifelsohne sicherer als ein zu früh eingestellter.

Beim Tunen der Zündung stolpert man immer wieder über zwei Begriffe:
  • Advanced Timing: bedeutet, dass die Zahlen in den Timing-Maps erhöht werden. Die Zündung wird nach "früh" (BTDC) verlegt. Advanced Timing macht mehr Power, "zu advanced" endet meistens mit Motorschaden. Neben zu mageren AFRs ist dies die häufigste Ursache für Motorschäden beim Tunen mit DL.

  • Retarded Timing: bedeutet, dass die Zahlen in den Timing-Maps gesenkt werden. Die Zündung wird nach "spät" verlegt. Je später, desto weniger Power, da Kraftstoff unverbrannt ausgestoßen wird, aber sicherer.
Beim Timing sind außerdem zwei wichtige Aspekte zu beachten, nämlich die Flammausbreitungsgeschwindigkeit und die Zündverzögerung. Die Flammausbreitungsgeschwindigkeit ist von der Drehzahl unabhängig. Deshalb wird der Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl nach "früh" verlegt (Advanced Timing - die Zahlen in den Timing Maps werden größer). Weiterhin tritt eine Zündverzögerung auf. Als Zündverzögerung bezeichnet man die Zeitspanne vom Zündzeitpunkt bis zur Entflammung des Gemisches. Diese bewegt sich in einer Größenordnung von etwa einer Millisekunde.

Die große Kunst beim IGL-Timing liegt daran, einen möglichst perfekten Zündzeitpunkt zu erwischen. Da wo der größte Druck erreicht wird (messbar auf Leistungsprüfstand) ist der ideale Zündzeitpunkt. Dieser sollte für die Straße einige Grade "retarded" werden. Maximiertes Timing ist nicht sicher, man sollte immer etwas Spielraum einräumen, da es sonst passieren kann, dass einem der Motor um die Ohren fliegt, wenn beispielsweise qualitativ schlechterer Kraftstoff getankt wurde.

Um sich eine Vorstellung von der Größenordnung der Zahlen machen zu können, hier die originale IGL Map als grober Anhalt:

Ignition Leading Map mit markierten Lastbereichen
Die IGT Map ist grundsätzlich wie die IGL Map aufgebaut. Hier bietet das FCDL eine sehr nützliche Funktion, "Display split". Beim Aktivieren dieser Funktion, zeigt die Tabelle den Unterschied in Grad von IGL zu IGT an. Damit lässt sich die IGT Map sehr schnell einstellen, vorausgesetzt die IGL Map wurde sauber ermittelt. Positive Werte bedeuten, dass die Leading- vor der Trailing-Kerze zündet (was prinzipiell immer sein sollte). Ein Split-Wert von 0 bedeutet, dass beide Zündkerzen zeitgleich zünden. Man hat festgestellt, dass im Cruise-Bereich (grüner Bereich der Map) ein Split von 0 zu einem runderen und sanfteren Lauf verhelfen kann. In der Idle-Area (lila), experimentierten einige Tuner mit negativen Split-Werten, und haben teilweise sehr gute Ergebnisse erreicht. Auch in der Cruise-Area sieht man in einigen Maps negative Split-Werte. Eine Todsünde dagegen sind negative Split-Werte in der Boost-Area (rot). Dies ist fast schon eine Garantie für einen Motorschaden.

Die Split-Werte der Mazda IGT Map
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